Partneři

21.07.2017 08:45:51
 

Články

Paměti starého práškaře – 18. díl

33. Naposled na poli, konkursy

Obeslal jsem tedy pár leteckých společností dopisem, že jsem tady, mám všechny potřebné kvalifikace potřebné k nástupu a že by byla veliká chyba nepřijmout takové letecké eso. Dnes ze všech už existuje jen ČSA a je otázkou, jak dlouho. Mezitím jsem už jen tak v práci dosluhoval, veškerou agendu už zastal můj budoucí nástupce Lukáš, já se věnoval už jen velkým zakázkám. A do toho jsem neustále držel služby na letišti, ať už hasičské nebo na vyhlídkové lety. Až jeden den telefon, volal Láďa J., majitel ABASu, že by mne potřeboval na pár dní k vápnění nějaké obory u Krušovic. Martin mě z práce uvolnil, už stejně viděl, že jsem jednou nohou na odchodu, a jelo se do Krušovic. V té době už AN2 nebyla dvoupilotní letadlo, stačilo, když na pravé straně seděl mechanik a hlídal režimy motorů a pravou stranu letadla, abych do něčeho nevrazil. Samozřejmě, že cestou z parcely jsme je nechávali řídit, abychom si aspoň trochu odpočinuli a kluci mechanický, jako správní letečtí nadšenci, byli za to vděční. Byli jsme tam tenkrát, tuším, tři posádky. Dvě Anduly už byly na místě, třetí jsme tam přeletávali s Vlaďou Teutscherem z Plzně. Vláďa byl taky pilot, ne mechanik. Dostali jsme nějakou mapu, kde byla zakreslena plocha, kde to máme posadit, že tam jsou už ty dvě zbývající mašiny ukotvený a ostraha zajištěna. Nás že odvezou do místního hotýlku, kde máme zajištěné ubytování po dobu akce. Při příletu jsme se trochu zapotili, protože mapa byla starší a mezitím vyrostlo v okolí mnoho satelitních vesniček a moc nám to neštymovalo. Naštěstí jsme zahlédli obrovskou hromadu vápence a dvě Anduly u ní, tak jsme tam s velkou úlevou taky přistáli, po těch pár minutách klení a sakrování, co to máme za blbou mapu. Večer jsem si vychutnával u piva tu správnou atmosféru, která je jen mezi práškaři.

Ráno nás odvezli na plochu, mechanici zahřáli letadla, a že půjdeme na tu oboru. Dostali jsme mapy, kde ta potvůrka leží, tentokrát už byly o něco lepší. V tom se objevil asi pětadvacetiletý hejsek v Mercedesu, za ním zapřažený transportní přívěs s rozloženým ultralightem.

„Tak tady lítat nebudete. Já tu plochu mám pronajatou od zemědělců a teď jdu lítat já!“ spustil na nás povýšeným tónem, typickým pro jistou „novou generaci rádobypilotů.“ Já mám prachy a vy jste nuly!!

„Hele, kámo, neblázni. Tady máme teď práci, podívej na tu hromadu vápence, na tu techniku všude okolo, to stojí hrozný peníze. My to za tři dny odvozíme a pak si tu lítej do aleluja, ale my teď tady opravdu potřebujeme pracovat,“ pokoušeli jsme se o rozumnou domluvu.

„Tak to ne. Okamžitě volám na ÚCL, aby přijeli na kontrolu, že tu létáte neoprávněně, a aby vám proklepli papíry. Tohle je moje plocha!“ A začal si to letadýlko chystat. Když nepomáhalo další přesvědčování, bouchly mi saze.

„Tak hele, mladej, aby bylo jasno. My se odsud nehnem, dokud neuděláme svou práci. Nějakej amatér na trubkách s kusem kdovíjakýho plátna na nich nás nezajímá. Teď jdu a nahodím támhle Anežku. A ubezpečuju tě, že až roztočím tu lopatu, tak si toho svýho hadráka budeš sbírat po celým okresu!!“

Něco začal vykřikovat, ale to už jsem ho neposlouchal. Já i Láďa jsme vykročili ke svým letadlům. Jak Andulky zabrumlaly, těch 1000 koní zařehtalo, byť jen na volnoběhu, odfoukly si svoje nezbytné mraky kouře, už měl chlapec sbaleno a pelášil pryč. A už jsme ho neviděli. Ani ta kontrola nepřijela.

Tři dny jsme odrubali. Přijel šéf a povídá mi:

„Tohle ti ale zaplatím, udělal si tady kus práce. A teď potřebuju tu tvou Andulu přelítnout k Plzni, na jedno pole.“

„Na pole? Snad nějakou plochu, ne?“ Láďa vytáhl mapu:

„Ta plocha je pronajatá zase nějakým amatérům. Lítat na ní můžeme až zítra. Do té doby, přes noc, musíme parkovat na poli JZD, pro které budeme zítra dělat. Tam je to zadarmo. Přistaneš tady na tom poli, je tam jetel nebo co to je, dojedeš tady k tý silnici. Tam uvidíš stan, jsou tam dva Ukrajinci a ti to éro budou hlídat přes noc. Mechanik to ukotví, je tam auto, tím pak dojedete do Plzně, kde máš svoji káru, nemýlím-li se. A můžeš domů a dík.“ Tak moje poslední přistání s milovanou Anežkou jsem provedl naostro do terénu, do jetelového pole. Až při dojezdu jsem si všiml, že je tam spousta kamení, ale naštěstí nám to vyšlo nějak mezi ně. Žádné poškození.

Když jsme u těch ultralightů. I já mám zážitky s těmito aparáty. Ale to byly úplně jejich začátky, to byly po domácku zbouchané létající aparáty, ne jako dnes, kdy je to normální letadlo s plnou výbavou. Jednou do Chebu, těsně po revoluci, přiletěl jeden takový aparát z pravěku ultralightů. Trubka, natřená na modro, z toho dvě plátěný křídla. Pilot seděl na konci té trubky v nějaké vaničce. Tak jsme to okukovali, nevěřili vlastním očím. A druhý den začala letecká produkce, všichni se na tom chtěli svézt. Já ne. Důvěru jsem v to neměl absolutně žádnou, zvlášť když jsem viděl, jak se to sotva drží ve vzduchu. Všichni kluci se na tom svezli brzo ráno, nebo pozdě večer, když už je luft v klidu, žádná termika, ta by byla přes výkon toho stroje. Jen já ne. Ale když už i vlastní rodina se na mne dívala nedůvěřivým pohledem, tak jsem se nechal do toho uvrtat. Dostal jsem helmu a krátký briefing.

„Tak hele, tohle je plyn, maximálku to má 65 km/h, pádovku 60 a nemá to brzdy. Dáš plný plyn a po odlepení stahuj, dokud se nepohne otáčkoměr. A to je cestovní režim. Hodně štěstí.“

„Jak jste přišli k tý maximálce? Vždyť je to rozdíl jen 5 kilometrů.“

„No on s tím ještě nikdo rychlejc neletěl.“

Pánajána, co tu dělám? Do čeho jsem si to zase sednul? Zvládli to ostatní, snad ten přístroj taky uřídím. Tak jsem s tím pomaloučku odjel na dráhu, brzdy to nemělo, že. Odstartoval jsem podle pokynů. No to byla jízda. Cítil jsem, že se to drží ve vzduchu jen silou vůle. Nechtělo to stoupat. Přelítnul jsem v pár metrech nějaké turisty a jeden asi pustil větry, protože najednou jsem dostal prdu zespoda a ten érovehikl se chtěl převrátit. Sotva jsem to srovnal, začal motor vydávat prapodivný zvuk. Vyděšenej jak panna před svatební nocí jsem udělal placatou zatáčku zpátky k letišti. A ono ne a ne si to sednout. Půl dráhy za mnou, měl jsem pocit, že tahám zadek po zemi a ono to pořád letělo. Kouknu na rychloměr – 50km/h. Deset pod pádovkou, asi ten rozpálený beton ještě nosí nebo co. Konečně to dopadlo na zem, začalo to cestovat ze strany na stranu, šlapal jsem tam naplno nohy, abych nevyletěl do trávy. No komedie první třídy. Na stanici jsem to dovezl propocený skrz naskrz.

„Tady to máte, vynechává motor.“ A šel jsem do bufetu. Za chvíli přiběhli:

„Hele, můžeš znovu. Motor je v cajku, jen se otočilo takové kolínko u vejfuku a proto ten zvuk.“

„Nene, hoši, já už nemůžu. Už jsem si dal tři panáky a pod vlivem zásadně nelítám!“ Večer u ohně se někdo zeptal majitele, kde vzal ten trup, že se mu zdá, že při pojíždění se nějak kroutí.

„Tu trubku jsem vykopal ze země u nás v aeroklubu. Ležela tam asi deset let, ale já o ní věděl. Pak jsem ji vzal drátěným kartáčem a natřel na modro. A drží!“ To už jsem nevydržel a šel na další tři panáky.

Pak se tam objevil další aviatik, ten už měl zasklenou kabinu. Když přišla řada na mě ke svezení, to bylo samé:

„Sem nestoupej, to je tenkej laminát, bys mi to prošláp, ne, tam se nechytej, nebo mi to urveš,“ a podobné instrukce. Když se to s hrozným kraválem utrhlo od země, opět jsem hořce litoval, že jsem se nechal do toho přemluvit. Jako bych neměl dost nervů ze Čmeláka. Majitel nám tvrdil, jak je to bezpečný éro, že s tím neměl nikdy problém, až s tím druhý den zahučel i s Bramborem do přehrady Skalka, neboť mu došlo palivo a zasekly se mu palivoznaky, málem se oba dva utopili, protože se jim to pod vodou přetočilo na záda. Takhle asi nějak začínali bratři Wrightové a podobní nadšenci vzduchoplavby. A já jsem se zařekl, že už do toho nikdy nesednu. A to mi vydrželo až dodnes, i když dnes jsou ultralighty už úplně na jiné level. Ale nechám to mladším nebo odvážnějším.

A pak přišly pozvánky ke konkursům. Nejdříve k Air Ostrava, ale mám pocit, že to byla jen komedie. Vzali jednoho jediného a ještě bez všech požadovaných papírů, tak jsme tam spíše fungovali jako křoví. Z jiných společností odpovídali jen písemně, že nemají zájem, pilotů mají dost. Až v únoru 1998 přišla pozvánka ke konkursu ČSA. Jeli jsme tam společně s kolegou od práškařů, Danem Beniakem, do známého hostelu ve Vokovicích. Dan bohužel neprošel přes první kolo a další večer na pokoji, když jsem tam zůstal sám, byl dost deprimující. Probíhaly nejdřív zkoušky z luštění leteckých oběžníků, NOTAMů, dekódovaní meteorologických zpráv, zvaných METAR a TAF, pravidla jejich vydávání, překlad do češtiny z příručky ATR a tak podobně. To bylo to první kolo, včetně angličtiny. Druhý den, ti co postupovali, se dostavili do Letňan, kde byl simulátor letadla AN-28, aspoň myslím, že to byl ten typ. Tam jsme létali podle přístrojů, vpravo seděli už vycvičení piloti ČSA jako co-piloti, vzadu jako hodnotitel inspektor ČSA. Pamatuju se, že jsem měl vpravo Michala Baču, pozdějšího šéfa letky ATR a examinátora na tomto typu. Dělal mi o rok a kousek později typovou zkoušku na toto letadlo v Řecku. A poslední den byl pohovor se šéfpilotem a jinými funkcionáři. Pak už jen čekání a čekání na výsledek.

Jako čerstvý čtyřicátník jsem musel absolvovat na ÚLZ tzv. „přebrus“. To si tam člověk šel lehnout na dva dny, první den absolvoval všechna běžná vyšetření, pak mohl do města, ale v šest večer zpátky a nic nejíst. Druhý den ráno odběr krve a interna, šlapání kola a bylo hotovo. Vyšlo nám to stejně s Frantou, šumavským medvědem. Odpoledne jsme tedy šli do města a skončili, jak jinak, v hospodě. Franta už tenkrát měl problémy s dnou a tak poctivě před prohlídkami se krmil jen bílým jogurtem a zeleninou, o svém oblíbeném pivu a bůčku si nechával jen zdát. V té putyce jsme si taky objednali jen minerálku a slané tyčinky.

„Ty vole, mě tady vidět známí z Chebu, že tady lemtám vodu a cpu se tyčinkama, to by byla ostuda. By si mysleli, že jsem se zbláznil,“ povídal mi Franta. Druhý den jsme absolvovali zbytek kolečka, bohužel Franta měl v krvi nadále zvýšenou hladinu nežadoucí kyseliny, tak papíry nedostal, a že má přijít zase za čtrnáct dní. Před polednem jsme se vypotáceli z ÚLZ, hladoví jak vlčáci.

„Hele, Františku, jsem tu autem, já tě hodím domů do Chomutova, to není nějaká velká zajížďka.“

Jenže přijdeme k autu a botička! Městský strážník dorazil snad až po dvou hodinách, takový uhrovatý zakomplexovaný mladíček, zaujal typický postoj „pana důležitého“, tj. ruce za zády, začal se houpat na patách dopředu, dozadu a spustil:

„Pane řidiči, jestlipak víte, čeho jste se dopustil?“ A to už bylo na Fandu moc.

„Podívej, fešáku, od včerejška jsme nežrali, jdeme tady od doktorů, teď nás pustili. Na tebe a tvoje pitomé vychovatelské kecy čekáme dvě hodiny. Tak sundej tu botičku, nebo tě tady nakopu do prdele, uniforma neuniforma!!“ A protože byl o hlavu větší a asi jsme opravdu nevypadali hladoví zrovna nejmírumilovněji, strážník přestal s výchovou, sundal botičku a pokutu dal jen symbolickou za to čekání. Přijedeme k Frantovi před barák a ať jdu na kafe nahoru, něco k snědku taky dostanu. Vejdeme tedy do kuchyně a Franta:

„Kafe si udělej sám, je támhle nahoře ve skříňce“, a otevřel lednici. A to jsem se rozesmál na celé kolo. Jedno patro plné lahváčů, druhé plné bůčku.

„Vidiš to, sokolíku? Tohle do večera sežeru a vypiju. Dietu zase až od zítřka!“ A jal se tou zdravou stravou ládovat, že nemohl ani mluvit, splachujíc to bohatýrskými loky zlatavého moku.

Asi za čtrnáct dní dorazil dopis z ČSA. Že jsem prošel, byl jsem vybrán, ale pro momentální dostatek pilotů musím čekat, až budu vyzván k nástupu. Radost obrovská, co vám mám povídat. Manželka hned začala chystat stěhování, že už nás nic v Chebu nedrží. Nikdy si tam úplně nezvykla. Tak jo, prodali jsme byt, chatu, garáž a pořídili si domek ve Východních Čechách, kousek od mateřského letiště v Podhořanech. Musím říct, že jsem opouštěl Cheb s těžkým srdcem, prožil jsem tam na letišti deset krásných let a dnes už můžu říct, že nejkrásnějších, co jsem u lítání zažil. Poznal spoustu nádherných lidí, a to nemyslím fyzicky. Lidí, kdy jsem byl do hloubi duše přesvědčen, že jsou všude po letištích, z kteréžto naivní představy jsem měl být za dalších dvanáct let krutě vyléčen. Dodnes, když se jedu do Chebu občas podívat, mám knedlík v krku, když se blížím k letišti. Vidím pole, které jsem x-krát práškoval, živě si pamatuju, jak jsem na ně chodil do náletu, úplně slyším v uších zvuk Čmeláka a krátká zasyčení, jak jsem pouštěl či vypínal prašák nebo postřik. A na stanici, která se už dost změnila, ale přeci jen vidím semtam památku po nás. Tady usnul v příkopu Láďa, zmožen pivem, tady měl Franta Bechyně s Pepíčkem Svobodou zahrádku, támhle v rohu jsem si natíral spodek auta, aby mi v zimě nezrezlo a tady u garáží mi kluci zlatí mechanický, Bohouš Majer nebo Milan Ovečka, seřizovali podle sluchu předstih u Žigulíka, aby mi necvakaly ventily, pod tímhle stromem jsme s Honzíkem Filípkem rozebírali politickou situaci v Sierra Leone, či podobné díře, v týhle boudě byla vrátnice a úplně slyším vrátného Tkačíka, jak volá na Milanka či Miloška, že jim telefonuje nějaká dáma z Františkových Lázní atd. atd.

V průběhu čekání jako nezaměstnaný jsem si musel dokoupit pár hodin na prodloužení licence, tak jsem vzal manželku a odletěli jsme Moravou do Brna na kafe. Později, když už jsem byl u ČSA, letěla se mnou přes noc do Bologni a pak říkávala v žertu:

„Jooo, když byl Honza nezaměstnaný, to jsme lítali na kafe jen do Brna, teď už na pizzu do Itálie.“

Blížil se konec roku a pořád nic.

„Dávej pozor,“ povídám ženě „jdu si dát vánoční dárek.“ A zavolal jsem do ČSA, kdy jako můžu čekat nástup, že už mi opět propadají licence.

„Tak nejdřív v půlce příštího roku a kdoví jestli, máme plno.“ Tak to je paráda, to jsem zvědav, jak vyžijem.

Začátkem února 1999 v půl osmé ráno telefon.

„Dobrý den, tady personální oddělení ČSA.“ Hrklo ve mně jak ve starých pendlovkách, teď mi paní řekne, že už jsem starej a ten dopis, že mě berou, ten můžu hodit do koše.

„Jak jste na tom? Mohl byste nastoupit co nejdřív?“

„Paní, já už zejtra. Nemáme co jíst!“ vypadlo ze mě radostí.

„Ne ne, stačí za čtrnáct dní, jestli je to možné.“

„Paní, budu tam!“

Hned jsem otevřel lahvinku vizoura a v deset dopoledne jsem byl pod obraz. Tehdy jsem boural nějakou starou kůlnu na zahradě po původním majiteli a den předtím tam proseděl hodinu přemejšlením, jak to udělat, aby mi nespadla na hlavu. Teď jsem se tam přiřítil s 20 kg kladivem a byla dole za pár minut a ještě jsem z toho měl náramnou srandu. Pohled na mne musel být pro bohy. Rozchechtanej jak mentálně retardovanej jsem se tam motal s tou palicí, kudy ona, tudy já, ale bouda spadla. Byl jsem promptně odtud manželkou odveden a těch čtrnáct dní do nástupu jsem byl doma hýčkán jako ve vatě.

„Tobě se teď nesmí nic stát. Žádný kladivo, žádný hřebíky!“

A tak jsem 16. února 1999 nastoupil k ČSA jako druhý pilot nebo se taky říká FO – First Officer, první důstojník letounu ATR42/72. Byl jsem na vrcholu, tedy těsně pod ním.

34. Nástup k ČSA na ATR

ATR 42 je dvoumotorový turbovrtulový dopravní letoun určený pro kratší regionální tratě. Je výrobkem italsko-francouzské společnosti Aerei di Trasporto Regionale (Avions de Transport Régional, ATR). Letadlo pro cca 48 cestujících, maximální rychlost okolo 560 km/h.

ATR 72 je pak větší verzí, pro cca 70 pasažérů-

ATR 42

A zase na učebnu a učit se. Ale už to bylo o něčem jiném. Bylo vidět, že jsem se dostal k tenkrát fungující company. Prostě vše jako na drátkách. Hned jsem měl vlastní schránku na poštu na posádkách (tehdy ještě maily nebyly, a jestli ano, tak v plenkách). Vlastní šatní skříňku, uniformu, předpisy a tak dále a tak dále. Rovněž teoretický výcvik probíhal bez zádrhelů, přesně podle harmonogramu. Sešlo se nás šest nováčků, vesměs fajn kluci. Štěpán Zechel, Jaromír Jedlička, Láďa Kostolný, Petr Pospíšil, Tomáš Tobola. Dnes všichni už kapitáni na všelijakých typech a u všelijakých společností. U ČSA se udržel už jen Láďa. Ztrácím přehled. Spolu s námi se cvičili dva fungl noví kapitáni, Petr Hlad a Pavel Tůma. Ten vždycky, když dostal otázku a nevěděl hned odpověď, tak to glosoval hláškou:

„Žák Tůma je pomalý, mdlého rozumu, ale výborný šatnář!“

Jen s ubytováním byl problém, všechny ubytovny plné, podařilo se mi sehnat komůrku na VŠ kolejích v Suchdole.

ATR 72

Po teorii, hlavně materiální části, kterou jsme se učili na počítačích, a složení zkoušek jsme letěli do Soluně na tři týdny na simulátor.

Poté přišly na řadu tři observer flights. Letěl jsem v kokpitu na jump seatu jako pozorovatel, jak vlastně vypadá práce v kokpitu. Měl jsem pocit, že sedím v kině v poslední řadě, film je v nějaké cizí řeči a většinu dění na plátně ani nevidím. Tohle mám někdy dělat? Vždyť vůbec netuším, co se kolem mne děje. První observer flight si pamatuju, kapitánem byl Míťa Papánek, druhým pilotem Jiří Hruška, který o dvanáct let později sehrál velice negativní roli v mém dalším životě. Za letu přišla do kokpitu šéfová kabiny, taková herdek baba.

„Co si dáte, pane kapitáne? A druhý pilot? Tohodle pána se ani neptám, ten se mi nepředstavil před letem, ten nic nedostane!“

„Tak paní šéfová“, povídá jí Míťa, „tento pán je budoucí první důstojník a možná i kapitán, tudíž váš nadřízený. Takže bych se trochu brzdil v projevech. Navíc se ani představit nemohl, neboť šel do letadla se mnou a nebyl na to, přes vysvětlování co a jak, čas!“ Byl jsem mu vděčný, že se mě zastal, byla to studená sprcha od ní, ale cítil jsem se trochu trapně. Na mezipřistání jsem tedy zašel za stevardkama dozadu a představil se. Párkrát jsem s ní pak letěl a vždy jsem jí před letem říkal:

„Dovolte madam, abych se představil. Jsem dnes kapitán vašeho letu. Teď to kafe dostanu?“ A pro změnu se zase červenala ona.

Do Soluně jsme letěli čtyři adepti a dva instruktoři. Já byl v posádce s Jaromírem, instruktor Igor Smutný, Láďa a Tomáš v druhé s instruktorem Alešem Vycudilíkem. Dnes s jistou nadsázkou říkám, že to byly nejhezčí tři týdny u ČSA. Igor nám byl učitelem nadmíru klidným a trpělivým, i když jsme to s Jaromírem ze začátku oslili, jak jen bylo možné. Byl to přeci jen skok. O mnoho víc přístrojů a systémů, jiná práce v kokpitu. Navíc jsem celý výcvik absolvoval z levé sedačky, protože jsem měl nalétáno víc než Jaromír. Ve skutečném letadle jsem pak musel rychle převekslovat ruce, co jsem dělal na simu levou rukou, tady pravou a opačně. Jen pár věcí zpaměti – tzv. memory items – a to hlavně v nouzových situacích, jako je vysazení či požár motoru nebo ztráta přetlaku v kabině. Jinak vše číst přesně podle checklistů a podle přesně stanoveného postupu.

Cockpit ATR

Ubytováni jsme byli v luxusním hotelu a nejlepší byly večery po létání a nezbytném rozboru. Byli jsme tam v březnu a během chvilky se rozneslo po okolních restauracích, co jsme zač. Majitelé se o nás prali, byli jsme tam mimo sezónu. A večeře byly opulentní.

Tam se vyprávěly historky ze simulátorů.

Láďa Kostolný létal s Tomášem. A Láďa je další neskutečný kliďas. Aleše, jako instruktora, už ten jeho klid trochu rozčiloval. Pak nám vyprávěl u jedné večeře:

„Oni letěj, Láďa jako pilot letící dělá brífing na přistání. Počasí jsem jim navolil nic moc hezkýho a on v klidu čte mapky a jak to poletí. Už mě štval tím bohorovným klidem, tak jsem jim pustil do čumáku Jumbo, B 747. To se zvětšovalo a zvětšovalo, až si ho všimnul tady Tomáš. A prej – hele, tý vole! A Laďas jen zvednul oči od těch map, kouknul přes přední sklo, tam Jumbo v protisměru jako kráva přes celé okno a Laďas jen – no jo no, ten do nás asi vrazí – a čte v klidu mapky dál. Volové, já ten simulátor musel zastavit a jít se na chodbu vychechtat, todle jsem ještě neviděl!“

My jsme s Jaromírem po prvním simu zjistili, že se tohle lítání diametrálně liší od toho, co jsme dosud zažili. Dodnes slyším zezadu Igora, jak po vzletu na nás volá:

„Hedyng, lou benk, ájées!!“ (Heading – kurs, low bank –malý náklon, IAS – nastavit rychlost) To byly módy na autopilotu, které se musely po odlepení navolit. Tak jsme s Jaromírem jedno dopoledne vytáhli plánek kokpitu, rozložili ho na posteli, dali si k ní křesla, jakože sedíme v letadle a trénovali jsme na sucho až do zblbnutí. A všechny postupy. Vzlet, přistání, vysazení, nouzové klesání. Všechny tzv. callouty – slova nebo věty, které musí v kokpitu zaznít v té které situaci. Říká se tomu SOP – Standart Operating Procedures, neboli provozní postupy. Podle toho se v kokpitu pracuje a pak může letět kdokoli s kýmkoli a ví, jak ta spolupráce bude asi vypadat a co může čekat. Pak se to ještě dělí na to, co říká pilot flying a pilot monitoring, pilot letící a pilot monitorující. Vždycky jeden úsek letí jeden a ten je zodpovědný za řízení letadla, navigaci a žádá si změny konfigurace. Pilot monitorující dělá vše ostatní – mluví s řídícím provozu (ATC), vede navigační záznam, tahá kola a klapky a vše, co požaduje pilot flying. Je to trochu složitější a není to obsahem tohoto povídání. A po tom suchém tréninku už to bylo o poznání lepší.

V Soluni se narodila hláška, kterou jsme pak dlouho používali. Dva dny byl simulátor v opravě, tak jsme si objednali dodávku, že se podíváme po okolí. Domluvená byla na devátou ráno. Když jsme tam do kanceláře dorazili natěšení na výlet, majitel, tlustý Řek, ruce plné zlatých prstenů, nám s ledovým klidem oznámil, že auto ještě není. Stepovali jsme na chodníku a čekali. Každých dvacet minut šel jeden z nás dovnitř a co jako je s autem a odpovědí bylo:

„Sorry, traffic!“ A bylo to pro něj vyřízený. Dostali jsme ho asi po dvou hodinách, ale to „sorry, traffic“ jsme pak používali hodně často. Něco jsme zvorali v simulátoru, nebo potom i v provozu, a když tam seděl s náma v kokpitu Igor nebo Aleš, tak jsme jen řekli: „Sorry, traffic“ a bylo vymalováno.

Na výcvik LVO – neboli low visibility operations – a závěrečné přezkoušení přiletěli inspektoři Michal Bačo a Míra Chalupníček. Nás dva s Jaromírem měl Mirek. U ČSA fungovaly svého času tři generace této rodiny. Já přišel, když nejstarší už byl v důchodu, ale školil na zemi nový létající personál. S prostředním jsem toho nalétal nejvíc. Mirek je velice chytrý a velice dbalý všech správných postupů v letadle, neskutečný pedant. Všechny příručky, manuály a předpisy snad umí zpaměti. Ale taky je klidný, hodně naučí a nepodrazí. Spousta lidí ho neměla ráda kvůli tomu puntíčkářství, ale já jsem s ním létal rád, protože jsem si z každého letu s ním něco odnesl a nemyslím tím nějakou miniaturu s alkoholem. Hned po příletu se oba inspektoři ptali, kde je tady nejlepší hospoda, že mají hlad. Problém byl, že byly řecké Velikonoce a všude zavřeno. Až jsme našli nějakou rybí restauraci otevřenou. A dnes že mají specialitu – nějakou „čipuru“.

„Co to je?“ ptal se Michal.

„Very good fish, mistr, excellent!“ Tak jo, dáme si čipuru. Panebože, to co přinesli, se nedalo skoro jíst. To bylo mastný, kam se hrabe vepřový. Plavalo to v tuku i s hranolkama. Pak vždycky, když jsme se potkávali s Michalem, tak jsme na sebe mrkli a:

„Pamatuješ na čipuru? Dal by sis?“

Po té večeři se rozhodlo, že tohle se musí spláchnout pivem. Když už bylo několikáté a zrak se kalil, povídám Mirkovi:

„Míro, už bysme asi měli končit. Zejtra máme ty low visibility.“ (Nízká dohlednost)

„Ty vole, to bude teprve low visibility, když na to neuvidíš!“ a objednal další. Ale druhý den, 100 % profesionál, v ničem nepolevil, dal nám školu. Mohli jsme si s Jaromírem zase ždímat košile. Po nás nastupovala na svoje čtyři hodiny druhá posádka a Michal povídá:

„Počkejte na nás s večeří, jo? My se zastavíme, až uděláme rozbor.“

Pak na hotelu už na nás klepali na dveře, že už mají hotovo, ale my jsme s Mirkem stále ještě rozebírali naší lekci! Minutu po minutě nám vysvětloval naše chyby. Takový je pedant. Ty rozbory, to byla taky věc. Hned první den Aleš rozhodl:

„Všechny rozbory se budou dělat na pokoji u Honzy. Je nejstarší a může se tam kouřit.“ Takže zatímco chlapci měli pokoje naklizené, u mě čurbes jak v tanku. Všude flašky, plné popelníky. Taky vždy, když jsem vylezl na chodbu, mě uklízečka zpražila pohledem, ve kterém bylo vše.

„Zatímco ostatní čeští piloti jsou hodní chlapci, ty ses teda mámě vyved, pacholku.“ Navíc si kluci u mě hned pouštěli placené kanály s lechtivými filmy. Když už to bylo třetí den, povídám:

„Tak takhle hoši ne. Tady je krabice a hezky budete na to přispívat. Koukáte tady na čuňačinky a já to budu platit!“ Takže když došlo na placení hotelu na recepci u velice půvabné recepční, mládenci v klidu uhradili ubytování. Samozřejmě, když si v počítači vyjela můj pokoj, ten pohled, který mi věnovala, bych nikomu nepřál. Spadl jsem u ní až na samé dno lidské společnosti, mezi úchyláky.

„Tak vám, kamarádi, teda pěkně děkuju.“ A tím skončila řecká anabáze.

Komentáře k článku

Počet komentářů: 24

  • Očekávání (Vloženo: 19.09.2014 22:41 Autor: DT)
  • TCAS (Vloženo: 14.09.2014 13:34 Autor: autor)
  • TCAS (Vloženo: 12.09.2014 15:29 Autor: Láďa K)
  • díky (Vloženo: 11.09.2014 19:31 Autor: fotrak)
  • rýchlo.... (Vloženo: 10.09.2014 15:52 Autor: martin)
  • Hruška (Vloženo: 10.09.2014 09:13 Autor: Roman s Kunovic)
  • díky (Vloženo: 10.09.2014 08:26 Autor: pavel)
  • Letecký den v Chebu (Vloženo: 09.09.2014 14:32 Autor: Tex)
  • mezkovi (Vloženo: 09.09.2014 14:21 Autor: Láďa K)
  • začátky dopraváků (Vloženo: 09.09.2014 13:42 Autor: Láďa K)
  • Pozdrav z blizkeho okoli (Vloženo: 09.09.2014 11:14 Autor: Mita P.)
  • re: Vlasta (Vloženo: 09.09.2014 10:23 Autor: Bohumil)
  • K omluvě (Vloženo: 09.09.2014 10:03 Autor: noname)
  • Omluva (Vloženo: 09.09.2014 08:35 Autor: Tomas H.)
  • Tomasi (Vloženo: 09.09.2014 00:37 Autor: Vlasta)
  • Podrazy a zrady (Vloženo: 08.09.2014 23:38 Autor: Tomas H.)
  • Zdravim (Vloženo: 08.09.2014 21:49 Autor: Daniel Matyi)
  • Paráda (Vloženo: 08.09.2014 19:07 Autor: Juris)
  • Cpt. Hruška (Vloženo: 08.09.2014 13:09 Autor: Peter Černák)
  • Připadám si jak feťák, (Vloženo: 08.09.2014 10:24 Autor: O. M.)
  • Díky (Vloženo: 07.09.2014 22:23 Autor: Dan)
  • ad. Petr Pospíšil (Vloženo: 07.09.2014 16:58 Autor: mezek)
  • e-mail (Vloženo: 07.09.2014 15:05 Autor: Ondra)
  • paráda (Vloženo: 07.09.2014 10:31 Autor: score)

Zobrazit komentáře Přidat komentář

[ Copyright (c) 1999-2012 planes.cz | webmaster | provozováno na platformě coex | Foto: Copyright (c) uvedení autoři | Dedikovaný server zajišťuje VSHosting ]

Publikováno na serveru planes.cz (http://www.planes.cz).

Zobrazeno: 21.07.2017 08:45:51