Partneři

21.07.2017 08:42:20
 

Články

Čechoviny 124

Vickers Vanguard

Vickers 953 Vanguard G-APEJ v Amsterdamu 1989

Když měla společnost Vickers nebývalý úspěch s Viscountem, rozhodla se postavit nového, většího Viscounta. Prvními zákazníky pro tento „Super Viscount“ nebo „Viscount Major“ byly BEA a TCA. British European Airways a Trans Canada Airlines chtěly sice většího Viscounta, ale každá společnost měla zcela odlišné představy. Každá společnost chtěla jinou sedačkovou kapacitu a jiný dolet. Tak Vickers vyvíjel souběžně dvě varianty: 651 pro BEA a 652 pro TCA.

Vickers Vanguard 719 G-APEP

Letadlo je zajímavé svou konstrukcí: kromě Vickerse Vikinga nenapadlo nikoho postavit dopravní letadlo jako středoplošník. Viking byla nouzová přestavba vojenského letadla na dopravní a letušky musely za letu přelézat přes polstrovaný nosník v trupu. Toto letadlo i s vyobrazením řečeného lze vidět v muzeu v Brooklands. U Vanguarda to nebylo tak horké. Nosníky křídla tvořily spolu s podlahou kabiny pevnou skříň. Pod nosníky byly objemné zavazadlové prostory. Podobně to měl další „nerozbitný aeroplán“, Boeing Stratocruiser.

Letadlo přišlo z různých důvodů pozdě. Jeden z nich byl, že se čekalo na ukončení vývoje motoru Rolls-Royce Tyne. (Zajímavé je, že se tento motor dodnes vyrábí, a to ve Francii u společnosti SNECMA pro letadla Breguet Atlantic.) A tak se Vanguardů vyrobilo jen 44 kusů. Letadla uvedly obě společnosti v roce 1960.

Vickers Vanguard 719 G-APEP

Já jsem se s tímto strojem prvně setkal již jako s nákladovkou s nákladními vraty na pravé straně trupu (viz Atlas letadel od V. Němečka). Kvůli moderním tryskovým letadlům byla tato letadla postupně stažena z linek. Poslední let s cestujícími provedla BEA 16.6.1974. Postupně byly stroje přestavovány na nákladovky a nesly jméno Merchantman. BEA ho několikrát použila na letech do Prahy. Pak jsem se s nimi setkal na East Middland Airport, kde sídlila společnost Hunting. Ta Vanguardy servisovala a kolem letiště jich stálo několik v různém stádiu rozpadu. Poslední letuschopný G-APEP věnoval Hunting muzeu v Brooklands, kde se vyráběly. Jenže v devadesátých létech byl původní aerodrom napůl zbourán a na konci dráhy bylo vybudováno parkoviště pro super-hyper. Nicméně piloti to vzali jako výzvu a rozhodli se, že letadlo přepraví do Brooklands vzduchem. Dráha v té době neměla ani 1000 metrů a na konci byla vlajkosláva! Na East Middland trénovali krátké přistání, vždycky nám nad hangárem zahučel Vanguard, dosedl na dráhu a zařvaly reverzy. 30.9. 1996 měli již natrénováno, sloupy vlajkoslávy byly uříznuty a tak bylo možné s minimem paliva provést přelet. Protože Hunting předělával i různá vojenská letadla, která nebyla zrovna košer, nebyli příliš sdílní a tak jsem si Vanguarda vyfotil, až když byl v Brooklands. Prý to byl zážitek, tak velká mašina přistála na osmi stech metrech a přes stromy! Škoda, už to nikdy neuvidím.

V Brooklands je ještě příď dalšího Vanguarda (G-APEJ). Toho jsem fotil ještě jako letuschopného v barvách společnosti Air Bridge. Stál na nákladové části letiště Schiphol, kde jsme měli zaparkovaná Jumba. Netušil jsem, že se s tímto letadlem, respektive s jeho částí, potkám v tak zuboženém stavu v muzeu.

Vickers Vanguard je krásný aeroplán, který sice leteckou historii nijak významně neovlivnil, ale rozhodně k ní patří.

 

Aviation Traders ATL-98 Carvair

Tato létající podivnost už také patří historii. Mám dojem, že žádný tento stroj již není letuschopný. Další mašina, která byla speciálně vyvinutá pro přepravu aut přes Kanál. Pro vývoj tohoto letadla dala podnět společnost Silver City Airways, která zakoupila nákladní letadla Bristol 170 s otevírací přídí. Do letadla se vešla jen dvě auta střední velikosti a tak byla cena přepravy vysoká. I když pořizovací cena Bristolů byla nízká – stavbu dotovala vláda, typ byl původně vyrobený pro letectvo, ale to jich odebralo jen pár – nevyužitá letadla byla za babku. Ale provozní náklady byly neúměrně vysoké.

Aviation Traders ATL 98 Carvair G-ASDC

Společnost Aviation Traders, která se zabývala opravami letadel a úpravou vyřazených vojenských letadel pro civilní provoz, dostala nápad na první pohled poněkud šílený. Nakoupila vojenské nákladní C-54 (DC-4) a aby mohli využít celou délku trupu, postavili od křídel dopředu nový trup s odklápěcí přídí. Pilotní kabina se přestěhovala nad trup do nového hrbu. Za pilotní kabinou byl prostor pro odpočívárnu nebo pro přepravu cestujících. Další kabina pro cestující byla v zádi letadla. Tam se vešlo podle verze 22-85 sedadel, přepážka mezi automobily a kabinou byla posuvná. Že vám to něco říká? O mnoho let později to použil Boeing u 747-400QC. Tam také sedí cestující v kabině, jejíž délka se dá přizpůsobit podle počtu cestujících nebo podle množství carga. Tento typ používá i společnost KLM a já jsem zažil, že se v zadním prostoru krčil nesměle jeden jediný kontejner, ale nikdo se nenamáhal přidat sedačky, a tak u této společnosti létají Jumba s kapacitou jen 220 cestujících!

Ale to jsme odbočili. U ATL-98 Carvair, jak se toto letadlo jmenuje, seděli cestující na konci trupu. Co by tomu řekla nyní Evropská komis, když není trup průchozí, to si nedovedu představit! Po zalétání prototypu, který byl postaven z C-54B společnosti World Airways, bylo zjištěno, že letadlo má díky vysoké přídi žalostnou podélnou stabilitu. A tak konstruktéři původní kýlovou plochu demontovali a nahradili jí plochou z DC-7. Neúčinné brzdy vyřešili namontováním podvozků z DC-6, stejně tak i motory Pratt and Whitney R-20007M2 Twin Wasp, některé mašiny měly R-2800. Letadlo bylo dokonalou splácaninou všech dostupných čtyřmotorvých Douglasů. Protože výrobce většinou sbíral díly po odstavných plochách, nebyla cena nijak astronomická.

V roce 1962 letadlo přepravilo první auta přes kanál. Do Prahy se toto letadlo dostalo někdy kolem roku 1978. Bylo zde dvakrát, neslo registraci G-ASDC a společnost British Air Ferries mu dala jméno „Plain Jane“. V roce 1979 bylo již registrováno u společnosti Falcon Airways a neslo registraci N 80FA. Verze, která byla v Praze, měla na levém boku za křídly nákladová vrata a neměla kabinu pro cestující, tu vzal čas. Když byla mašina podruhé v Praze, byl silný vítr a kapitán nedovolil otevřít příď, protože se obával vyvrácení vrat. Takže letadlo muselo zůstat v Praze dva dny. Dost času na focení.

BAF měla letadla vyleštěná, pouze s modrým a žlutým pruhem přes trup. V současné době stojí jeden Carvair na letišti East Middland Airport a je bílý s modrým pruhem, bez nápisů. Tedy stál tam ještě v roce 2010.

 

Boeing 777

Boeing triple seven je nádherný aeroplán. Když byl uveden do parku společnosti British Airways, existovala krásná reklamní fotka, jak proti motoru GE 90 stojí Boeing 737, aby bylo vidět, že průměr motoru je stejný jako průměr trupu sedm tři sedmičky.

Boeing 777F

Prvně jsem se s triple seven sešel na Heathrow, když jí přelétli ze Seattlu. Psal se rok 1997. Po oficiálním přivítání hlavouny zatáhli stroj mezi hangáry a to byla chvíle pro nás! Byla to verze 238, čili krátká. Letadlo vonělo kůží a bylo nádherně nové! Verze BA má i v turistické třídě dost místa pro nohy, což jsem ocenil při letu z Los Angeles.

Boeing 747-400 a -8 mají pro posádku oddělení pro odpočinek při letech delších než 12 hodin. To musí letět zdvojená posádka. Říká se tomu „crew bunkers“. Jumbo má dvě, pro letovou posádku to je za sedačkou kapitána a pro stevardy to je na konci trupu nad kabinou cestujících. 777-200 má odpočinkovou místnost v podpalubí v zavazadlovém kontejneru, který se na dlouhé lety přidává. 777-300 ji má nad kabinou cestujících, případně je možná kombinace obojího. Nouzový východ z nadpalubního prostoru je skrz jeden zavazadlový bin, kde je průlez do kabiny cestujících! To musí být leknutí, když se bin nad hlavou cestujících sám otevře a začnou padat stevardky!

Obě mé partnerky jsou bývalé stevardky. Ještě když jsem byl ženatý, tak si ze mě dělali srandu, kolik mám asi mezi létajícím personálem „švagrů“. Já jsem to neřešil. Nepřemýšlel jsem, co se asi děje, když je má žena někde na pobytu. Kolovaly pověsti o „klubu 10 tisíc“, čili o tom, jak stevardky souloží za letu s piloty. U Il-62 bylo dost prostorů k tomu vhodných (technické prostory za kabinou cestujících nebo sklep). U moderních letadel se taková místa našla až u B 747-400 a 777. U Airbusu A 310, kde byl využitý každý centimetr plochy, byla taková věc nemožná.

V současné době je 777-300 největším letadlem, které létá pravidelně na Ruzyň. Stál jsem u dráhy a dělal jsem si fotky. Když jsem se doma na ně koukal, došlo mi, že to musí být docela oříšek přitáhnout mašinu a neškrtnout si zadkem o dráhu. Není daleko od betonu! Kromě Emirates používá 777 na letech do Prahy i Korean.

Asi nejslavnější 777 byla mašina British Airways G-YMMM na lince BA38 Peking - Londýn. 17.1.2008 těsně před přiblížením na dráhu 27L jí vysadily oba motory (tentokrát Rolls-Royce Trent). Je velmi malá pravděpodobnost, že by se něco takového mohlo stát, ale stalo se to. Kapitán velmi chladnokrevně dokázal doklouzat na dráhu. V cestě mu stála silnice a plot. Bohužel se nepodařilo dosednout na dráhu. Letadlo prorazilo plot a dopadlo na trávu před dráhou. Letadlo bylo zničeno, ale díky vzorné evakuaci cestujících se nikomu nic nestalo. Při vyšetřování se zjistilo, že palivo-olejové výměníky byly na obou motorech zarostlé ledem. Neuvěřitelné, ale prý to tak bylo. V každém případě se na všech motorech Rolls-Royce tyto výměníky měnily za nové. Já osobně tomu nevěřím, ale ve „Večerníčku pro letušky“, seriálu o nehodách letadel, to bylo. A také to říkal můj syn Honza, tak to tak muselo být!

Vím, že u Il62 nebyly výměníky instalovány vůbec a tak hrozilo zamrzání palivových filtrů, proto se vozily na dálkovkách v bagáži číslo šest kanystry se sajrajtem, kterému se říkalo „žídkost“ a ten se přimíchával do paliva při plnění – k velké radosti všech plničů a palubních mechaniků. Všichni byli od této kapaliny při manipulaci s kanystry zamazáni od hlavy až k patě. Ale to je již velmi stará historie…

Kokpit Boeingu 777-200 United

Boeing 777 má identický kokpit jako 747-8. Stejně tomu bylo i u 757 a 767, takže u British Airways mohly létat oba typy stejné posádky. Nevím, jak je tomu u 777/747, když jedna je čtyřmotorová a druhá dvoumotorová. Do Prahy také občas zavítá čistě nákladní 777F. Je to kratší -200 s nákladovými vraty před křídlem.

Na rozdíl od Airbusů A 330/340 je kabina triple seven širší a pohodlnější. Mám toto letadlo rád.

Komentáře k článku

Počet komentářů: 13

  • Marek? nebo Honza? (Vloženo: 06.03.2015 06:31 Autor: ňouma)
  • paráda, to je ale super počteníčko. (Vloženo: 06.03.2015 06:28 Autor: ňouma)
  • Marek (Vloženo: 05.03.2015 19:33 Autor: Juris)
  • pane Marek (Vloženo: 04.03.2015 15:55 Autor: JGR)
  • O pohádkách pana Č. /pro Marka (Vloženo: 04.03.2015 08:24 Autor: Jakub)
  • B-777 proti B-737 (Vloženo: 03.03.2015 21:52 Autor: Jeffer)
  • porovnání (Vloženo: 03.03.2015 12:27 Autor: Standa)
  • oprava (Vloženo: 03.03.2015 06:25 Autor: Honza Čech)
  • Chyby (Vloženo: 03.03.2015 00:13 Autor: Milhaus)
  • ... (Vloženo: 02.03.2015 22:06 Autor: Marek)
  • London (Vloženo: 02.03.2015 16:35 Autor: Juris)
  • Carvair (Vloženo: 01.03.2015 11:29 Autor: shuppik)
  • Podélná stabilita (Vloženo: 01.03.2015 11:08 Autor: Jakub)

Zobrazit komentáře Přidat komentář

[ Copyright (c) 1999-2012 planes.cz | webmaster | provozováno na platformě coex | Foto: Copyright (c) uvedení autoři | Dedikovaný server zajišťuje VSHosting ]

Publikováno na serveru planes.cz (http://www.planes.cz).

Zobrazeno: 21.07.2017 08:42:20