23.4.24 10:14:28
|
| Větší dopravní letadla v České republice |
Vážení čtenáři,
zajisté se Vám již stalo, že jste se snažili marně vzpomenout na to či ono dopravní letadlo,
které jste někdy viděli či s ním letěli na dovolenou. Na mnoha úrovních při setkáních
fanoušků dopravních letadel i laiků probíhají debaty, kdy že to vlastně ČSA dostaly první
Il-18 a podobně, někdy se to stane dokonce předmětem sázky.
Roky ubíhají a naší republikou prolétlo opravdu příliš mnoho letadel, než aby si to jednotlivec zapamatoval.
Tento fakt mě dovedl k myšlence vytvořit databázi dopravních letadel, která létala u různých
leteckých dopravců u nás, a doplnit jí i fotografiemi jednotlivých imatrikulací.
Bude to práce dlouhodobá a za pomoci vás všech i tvůrčí, protože jak doufám,
tato databáze bude průběžně stále doplňována a aktualizována.
Dík patří fotografům, kteří poskytli své fotografie, i serveru planes.cz za prostor.
V seznamu jsou uváděna pouze letadla, která nosila československou nebo českou imatrikulaci nebo nápis
české letecké společnosti.
Tyto odkazy vás odvedou na popisy jednotlivých typů, u kterých
najdete i odkaz na osudy všech imatrikulací daného typu s galerií.
| | Technické údaje letadel |
Pozn. red.: Tento seznam si nedělá nárok na úplnost, budeme ho i s vaší pomocí doplňovat, jak čas dovolí.
Budeme se také snažit reagovat co nejdříve po zápisu nebo vymazání letadla z leteckého rejstříku.
Autorem textů, u kterých není uvedeno jinak, je Petr Popelář, vycházející ze svého archivu i z publikací,
především Jane's All the World's Aircraft, Jane's Information Group, Letecké společnosti v Praze od Honzy Pěnkavy a dalších.
Fotografie, u kterých není uvedeno jinak, pořídil Petr Popelář nebo pocházejí z jeho archívu.
Vaše podněty, připomínky a dodatky uvítáme na adrese petrp@planes.cz.
Předem děkujeme.
|
|
|
|
|
|
| Airbus A310 |
|
Program A310 byl spuštěn roku 1978 a přímo vycházel z letadla A300. Byl poněud zkrácen trup a letadlo bylo
celkově modernizováno. Jeho kapacita je 210-250 cestujících.
Dálková verze 300 má navíc malé plošky na koncích křídel a další nádrže.
O nákupu dálkových letadel se u ČSA rozhodovalo v době, kdy se o americké technice prakticky nemohlo
uvažovat, a tak stejně jako Interflug i ČSA nakoupily A310-304.
Dva kusy zajistil PZO Omnipol a byly nejprve nasazeny na výcvikové lety po celé Evropě.
Od jara 1991 však již zastoupily Il-62M na linkách do Severní Ameriky a Thajska.
Větší soustředění na Severní Ameriku znamenalo, že se Bombaj, Jakarta, Singapur
a mnoho dalších staly historií a A310 si létání východním směrem příliš neužily.
Roku 2003/2004 přibyly ještě další dva letouny A310 pro letní posílení dálkových linek do USA a Kanady.
V zimním období létají chartery do Brazílie, Venezuely a na Kubu.
Toto letadlo je již bohužel zastaralé a v současné době pro pravidelnou přepravu přes Atlantik není ideální.
Každopádně před náletem, který se blíží u WAA i WAB 70 000 hodin, je třeba smeknout.
|
| Galerie letadel A310
|
Nahoru
|
|
| Airbus A319, A320 a A321 |
|
Dalším stěžejním typem Airbusu je řada A320, která je ve verzích 318, 319, 320 a 321 přímým konkurentem letadel
řady B737 NG. První letoun se vznesl v Toulouse 22. 2. 1987 a hlavní zajímavostí tohoto typu je řízení FBW (Fly By Wire).
ČSA se oproti LOTu a Malévu rozhodly obnovovat flotilu B737classic právě řadou A320.
První dva dodané kusy A320, stejně jako tři nové A320 dodané roku 2006, používají na různých linkách po Evropě.
Jednou z jejich předností je větší dolet
než u stávajících B737, ideální je tedy jejich využití na linkách do Jerevanu nebo Jekatěrinburku.
A321 slouží v ČSA hlavně na charterovém trhu a s kapacitou 212 cestujících se tak u firmy stávají typem pro nejvíce
cestujících.
Dalších 9 A319/A320 bude přibývat v příštích letech.
|
| Galerie letadel A32S
|
Nahoru
|
|
| Antonov An-12 |
|
Tento čtyřmotorový hornoplošník se zadní nakládací rampou byl vyvinut hlavně pro potřeby tehdejší Sovětské armády.
Jeho prototyp poprvé vzlétl roku 1958 a neslavně proslul, spolu se svou předchůdkyní An-8,
při invazi do Československa v roce 1968.
Využití si našel i v civilních službách, hlavně v zemích bývalého Sovětského svazu, Bulharsku a dalších.
Československá armáda pořídila dva již použité kusy ze SSSR a používala je jako transportní,
později jeden předala na Slovensko a jeden prodala do Bulharska.
Celkem bylo vyrobeno 1243 letadel v SSSR a přibližně 75 v Číně.
|
| Galerie letadel An-12
|
Nahoru
|
|
| Antonov An-24, An-26, An-30 |
Prototyp vzlétl v dubnu 1960 a letoun byl určen pro 40-50 cestujících na místních linkách, včetně linek na letiště
s nezpevněným povrchem. An-24 byl základem pro vývoj mnoha dalších verzí (An-26, 30, 32) a je používán
opravdu na celém světě.
Československé aerolinie měly v té době ještě poměrně velkou letku prodloužených Avií Il-14 a rozhodly se ji
později nahradit letouny Jak-40, proto se An-24 na linkách našeho národního dopravce nikdy neobjevil.
Jinak tomu bylo u Interflugu, LOTu, Balkanu, Taromu (jehož An-24 se tu objevovaly v poměrně nedávné době)
a mnoha dalších. Tyto společnosti využívaly letouny An-24 v hojném počtu.
Celkem bylo vyrobeno 1100 letadel (byla vyráběna i v Číně), některá dokonce s winglety,
u turbovrtulového letadla tak neobvyklými.
Tehdejší Československá lidová armáda dostala šest kusů An-24 ve verzi pro přepravu cestujících,
které používala pro účely přepravy osob až do roku 2005. Po roce 1989 dokonce uvažovala o zahájení
pravidelné vnitrostátní dopravy, ale naše legislativa neumožňuje provozovat vojenská letadla jinak
než pro přesně vymezené úkoly a nikoli za úplatu.
Modifikací zádě a instalací silnějších motorů vznikl An-26 se zabudovanou nákladní rampou.
Tento letoun používá naše armáda a dlouhou dobou létal z Prahy i An-26 Raf Avia v barvách DHL
pronajatý společností Škoda Air. Následoval ho letoun pronajatý společností Silver Air za stejným účelem
- pro noční dopravu zásilek expresních zásilkových služeb.
Existují i osobní verze vzniklé následnou instalací sedaček pro cestující, což se týká i jednoho letounu u naší armády.
Speciální verzí je An-30, který se zabudovanými kamerami a prosklenou přídí nahradil u armády Il-14FG
pro fotogrammetrické práce. Tento letoun byl získán z Bulharska.
|
Galerie letadel An-24
Galerie letadel An-26 a An-30
|
Nahoru
|
|
| ATR 42/72 |
|
16. srpna 1984 poprvé odstartoval výsledek francouzsko-italské kooperace, letoun ATR42 pro lokální tratě,
s kapacitou max. 50 cestujících.
Na linky ČSA se dostal jako náhrada za neekonomický Jak-40 a také pro posílení regionálních linek,
hlavně směrem do Německa, u kterých došlo k prudkému nárůstu.
Historie ATR42 je u ČSA dosti pestrá, do dodání dvou nových ATR42-420 byly pronajaty dvě ATR42-320.
Následovalo dodání dalších dvou ATR42-320 a jednoho ATR42-300. Roku 2004 byly dodány první ATR42-500.
Provozování tolika různých verzí ATR bylo nekoncepční, protože bylo nutno držet sklad mnoha rozdílných náhradních dílů
včetně motorů (nehledě na to, že verze 400 byly vyrobeny jen 4 kusy a údajně 5 motorů), a proto došlo roku 2005
k unifikaci flotily na verzi 500 vyjma letadla OK-VFI.
Typ ATR72 vznikl prodloužením ATR42 a poprvé vzlétl na podzim roku 1988. ČSA objednaly 4 kusy částečně náhradou
za Tu-134A, kde ATR odpovídá kapacitně, ale nabízí daleko ekonomičtější provoz.
Ve flotile se od dodání nic nezměnilo a čtyři ATR 72 slouží na vytíženějších krátkých tratích.
|
| Galerie letadel ATR
|
Nahoru
|
|
| Avia Av-14 (Iljušin Il-14) |
|
Jako logické pokračování vývoje Il-12 vznikl počátkem padesátých let Il-14P pro 18 cestujících.
Modernizováno bylo zejména křídlo a byly instalovány nové, výkonnější motory. V roce 1956 vznikla verze Il-14M
pro 24 nebo 32 cestujících, další verzí bylo nákladní Il-14T. Originálních Il-14 z Taškentu u nás létalo jen několik,
protože v roce 1954 započaly přípravy na licenční výrobu Il-14 v pražské Avii. Výroba se o rok později
skutečně rozeběhla a pokračovala až do roku 1960. Bylo vyrobeno celkem 203 letadel.
První (přibližně) polovina produkce byly původní osmnáctimístné verze Il-14P, exportované do SSSR,
který je pravděpodobně reexportoval do dalších zemí.
Po dohodě s ČSA byl upraven interiér pro zlepšení hospodárnosti provozu a letadlo bylo přizpůsobeno
předpisům ICAO pro další export.
Prvním stupněm úprav vznikla Avia-14-24 s novým typem sedaček a sklopnými stolky.
O metr prodloužený trup a zároveň snížení počtu členů posádky na 3 umožnilo u Avie-14-32 dále zvýšit kapacitu letadla.
Avia-14 Super vznikla roku 1959 a podle verze mohla přepravovat 32-42 cestujících.
Letadla Av-14-32 ČSA byla později přestavěna na verzi Av-14-40 pro 40 cestujících, kdy se za cenu mírného
zkrácení doletu na 820-900 km zvýšila kapacita o osm cestujících.
V říjnu 1958 vznikla verze Av-14T upravená speciálně pro přepravu tří tun nákladu všeho druhu,
letoun byl vybaven bočními dveřmi o rozměrech 1,6 krát 2,7 metru a jeřábem.
Několik letadel u armády a vládní letky bylo v salonní verzi.
Poslední úpravou byla verze FG, fotogrammetrická, kdy byla do několika Il-14 zabudována prosklená příď
a do trupu kamery. Tato přestavba proběhla ve Vodochodech.
Celkem bylo exportováno 127 strojů, 70 do SSSR, 30 do ČLR, 10 do Indonésie, 4 na Guineu a další do Polska,
Bulharska a Mongolska. Posledních pár kusů mělo kulatá okna a bylo částečně přetlakovaných.
Uvažovalo se i o možnosti zástavby turbovrtulového motoru, která se nakonec neuskutečnila.
Dalších 80 Il-14 bylo vyrobeno v NDR, celkem bylo vyrobeno 1276 kusů Il-14 všech verzí.
|
| Galerie letadel Avia 14
|
Nahoru
|
|
| BAe ATP |
|
Tento letoun začal vznikat roku 1984 prodloužením trupu, instalací nových motorů a celkovou modernizací
velmi úspěšného HS-748.
Poprvé vzlétl 6. srpna 1986 a byl přímou konkurencí ATR-72 nebo Dash-8. Byl nabízen i ČSA, kde však zvítězil ATR.
Celkově bylo vyrobeno 65 kusů, z nichž je v současné době téměř 40 odstaveno.
V naší republice velmi krátkou dobu dva kusy provozovala Air Ostrava a exploze motoru po startu v Amsterdamu,
která naštěstí skončila bez následků, ukončila jejich působení u nás.
|
| Galerie letadel BAe ATP
|
Nahoru
|
|
| BAe Jetstream 31 |
|
Vývoj letadla byl zahájen roku 1965 britskou firmou Handley-Page a prototyp vzlétl o dva roky později.
První letadla měla motory Turbomeca Astazou. Po sloučení několika výrobců do holdingu BAe
pokračoval vývoj instalací motorů Garret.
Celkem bylo vyrobeno 381 těchto letadel.
U nás krátkou dobu používala dvě letadla na svých linkách Air Ostrava (spolu s L410).
|
| Galerie letadel BAe Jetstream 31
|
Nahoru
|
|
| Boeing B707 |
Boeing 707 vznikal padesátých letech a tento velmi úspěšný dálkový letoun je možno sporadicky
vidět dodnes, ještě dlouhá léta bude sloužit u vojenských letectev celého světa jako transportní a tankovací.
V naší republice se vyskytly pouze dva exempláře u společnosti Cargo Moravia a ani u ní nesetrvaly v provozu dlouho.
Byly používány většinou na lince z Ostravy na Dálný Východ, obzvláště do Hanoje.
|
| Galerie letadel B707
|
Nahoru
|
|
| Boeing B727 |
|
Vývoj tohoto letadla sahá do poloviny padesátých let, svým určením pro krátké a střední tratě vhodně doplňovalo
dálkový B707, z jehož konstrukce vycházel trup. Bylo prvním letadlem Boeingu se zabudovaným APU
a moderní mechanizací křídla.
První prototyp vzlétl 9. února 1963 a o rok později zahájil provoz na lince Eastern Airlines.
Celkem bylo vyrobeno 582 letadel verze 100, mnoho jich dosud létá na nákladních linkách,
některá byla přestavěna a létají s modernější motory Rolls-Royce TAY.
Prodloužená verze 200 vzlétla roku 1965. Bylo vyrobeno 1949 letadel, některá se doposud používají
(většinou v nákladních verzích) po celém světě.
U nás používal Air Terrex čtyři B727 na charterových letech do oblasti středomoří a Afriky (Tunis).
Bemoair používal jednu sezónu letoun pronajatý z exotického Toga a dalšího nájemce tohoto letounu prozrazuje
samolepka ČSA u vstupních dveří B727-200 Air Slovakia.
|
| Galerie letadel B727
|
Nahoru
|
|
| Boeing B737 |
|
Boeing B737 vznikal od roku 1964 jako doplnění typové řady B707 a B727 a u prvních verzí 100 a 200 se jednalo
o letoun na krátké tratě pro přibližně 100 cestujících. Prototyp byl zalétán 9. dubna 1967 a jeho první zákazník,
Lufthansa, jej uvedl na linky 10.2.1968. Z těchto sérií nebyl u nás provozován žádný stroj, pouze Air Slovakia
provedla s verzí 200 několik desítek letů pro různé naše dopravce.
První velkou modernizací byla verze 300 z roku 1984, kdy byl na B737 instalován nový dvouproudový
motor CFM-56, prodloužen trup a instalována nová avionika.
Tato verze byla u nás používána společností Fischer Air (Charter Air), byla pro 148 cestujících a létala
do všech turistických letovisek, jak k moři, například do Řecka, Egypta, Španělska, Tuniska, Turecka, Chorvatska,
tak do hor (Grenoble) na lyžařské zájezdy do Alp.
Jeden kus si od JATu pronajala i společnost Travel Service.
Další verzí byla verze 400 s delším trupem, kterou používají ČSA ve verzích pro 144C/Y nebo 162Y cestujících
(chartery). Několik čtyřstovek ve verzi pro 168Y prošlo i společností Travel Service. Tato univerzální letadla se používají
na všech tratích, jak na pravidelných linkách, tak charterech.
Naopak kratší trup než verze 300 a 400 má verze 500, kterou používají ČSA ve verzi 108C/Y a Smart Wings ve verzi 111Y.
Široké spektrum využití B737 umožnilo nahradit typy Tu-134A, Tu-154M a částečně i Il-62.
Poslední modernizace B737 je označována NG a zahrnuje verze 600/700/800 a 900. Tato verze má překonstruováno
celé křídlo, jiný, rychlejší profil, nový podvozek a zcela jinou elektroinstalaci, navigační a přístrojové vybavení
a novější model motoru CFM-56.
Travel Service používá tato letadla ve verzi 186Y prakticky po celém světě, včetně přeletů Atlantiku nebo linkách
do Afriky, stroj létal i do Bangkoku.
|
Galerie letadel B737-300
Galerie letadel B737-400
Galerie letadel B737-500
Galerie letadel B737-800
|
Nahoru
|
|
| Bristol Britannia 318 |
Počátek vývoje tohoto letadla sahá do období po druhé světové válce - vzniklo na základě požadavku BOAC
na letoun středního doletu pro 32-48 cestujících.
Původní pístové motory byly nahrazeny modernějšími turbovrtulovými a po dalších konstrukčních změnách
vzlétl prototyp série 100 16. srpna 1952.
Prodloužením trupu a zvětšením zásoby paliva vznikla roku 1956 verze 300, na které byly úspěšně ověřeny
lety přes Atlantik. První obchodní let provedla BOAC na lince Londýn-New York 19. prosince 1957.
Na počátku výroby byl očekáván velký komerční úspěch, ale Královna moří, jak se Britanii přezdívalo,
musela ustoupit proudovému B707 a dalším typům.
ČSA neměly v té době dálkové letadlo a politická situace vyžadovala spojení s „Ostrovem svobody“, Castrovou Kubou.
Tu-114 byl záležitostí Aeroflotu a ani tehdejší Ruzyně nevyhovovala požadavkům na jeho odbavení.
Řešení se našlo postupným pronajmutím dvou strojů od Cubany, která je získala nové od výrobce.
Britannie létaly výhradně na lince do Havany s mezipřistáním v Shannonu a Ganderu.
S letouny létaly posádky ČSA. Později byly na krátkou dobu nahrazeny Il-18D a posléze přebraly linku do Havany Il-62.
Poslední návštěva letadla Britannia v Praze se odehrála roku 1989, kdy přiletěl letoun kubánské
společnosti Aerocaribbean registrace CU-T120.
|
| Galerie letadel Bristol Britannia
|
Nahoru
|
|
| Douglas DC-2, DC-3 a C-47 |
|
Československá letecká společnost zakoupila letouny DC-2 již roku 1936 (jako druhá evropská společnost)
a za další tři roky pořídila legendární DC-3. Moderní, nová letadla, byla v předválečné době chloubou společnosti
a byla nasazována na všech prestižních evropských linkách.
Po obsazení naší republiky padla letadla do rukou Němců, kteří je po zabavení používali sami.
Po druhé světové válce vznikla nutnost rychlého rozvoje letecké dopravy, proto bylo pořízeno celkem
55 letounů C-47 (DC-3) z přebytků americké armády. Tato letadla byla ve valné většině přestavěna v továrně Avia Čakovice
na osobní, někteří z veteránů druhé světové války byli však i vyřazeni pro špatný technický stav.
Až do roku 1960 sloužila tato letadla u ČSA (v osobní i nákladní verzi), Svitletu, Ministerstva dopravy i policejního
letectva a u vojenského letectva jako výsadková, transportní či dopravní pro VIP.
V roce 1960 byly všechny letuschopné stroje prodány a přeletěny do Francie.
Proto se u nás žádná DC-3 nezachovala a později byla pro kbelské muzeum (k vystavení na novém ruzyňském letišti)
pořízena z USA.
Zájemcům o další informace vřele doporučuji knihu Pavla Týce DC-3 a Československo.
|
Galerie letadel Douglas DC-2 a Douglas DC-3
Galerie letadel Douglas C-47
|
Nahoru
|
|
| Fokker F-VIIa, F-VIIb-3m, F-IXD a F-XVIII |
|
Fokker Byl úspěšný dopravní letoun, který se vyráběl i v Americe, postupem doby ale jeden motor nestačil požadavkům
na bezpečnost a tak vznikla verze F-VIIb-3. Fokkerova obchodní politika stavěla i na možnosti
zástavby prakticky jakéhokoli motoru o výkonu 145-300 kW, což zvyšovalo možnosti exportu.
Avia v licenci postavila 14 letounů F-VIIb-3m.
Zvětšením celé konstrukce vznikl typ F-IXD, těchto letounů u nás bylo postaveno celkem 12, z toho 9 bombardovacích.
Posledním z řady byl F-XVIII, ale zastaralá svařovaná trubková konstrukce trupu již v době vzniku nemohla konkurovat
typu DC-2. Tato letadla obsluhovala většinu evropských linek obou československých dopravců i Baťovy letecké společnosti.
|
| Galerie letadel Fokker F-VIIa a příbuzných typů
|
Nahoru
|
|
| Fokker F-27 |
|
Tento turbovrtulový hornoplošník pro 28 cestujících poprvé vzlétl 25. listopadu 1955. Problémy s panely křídel,
klapkami a nakonec i malá kapacita vedly Fokker k překonstruování a první dodávky proto začaly až koncem roku 1958.
Dalším stadiem byla verze 200 s prodlouženým trupem. Verze 300 byla založena na verzi 100, ale byla vybavena
nákladními vraty. Vznikly i verze 400 a 600, které byly vybaveny speciální podlahou pro přepravu nákladu.
Poslední verzí byla 500, která byla oproti verzi 400 prodloužena ještě o 1,5 metru.
U firmy Fairchild v USA byla provedena „amerikanizace“ tohoto letadla a rozběhla se i licenční výroba.
F-27 všech verzí sloužil opravdu po celém světě a za všech podmínek. Celkem bylo vyrobeno 580 F-27 v Evropě a 197
v licenci v USA.
Dva tyto letouny v nákladní verzi používala společnost ABA Air v letech 1998-2004 pro dopravu pošty
firmy UPS na lince BTS-PRG-CGN. Letouny byly i pronajímány.
|
| Galerie letadel F-27
|
Nahoru
|
|
| Fokker F-28 |
|
Prototyp tohoto letadla poprvé vzlétl 9. května 1967, zpočátku se však velmi špatně prodávalo. Vývojem vznikaly
další verze 2000, 3000, 4000 a podstatnou modernizací později vznikl F-70 a F-100. Celkem bylo vyrobeno
253 letadel a tento typ byl poslední Fokkerovou konstrukcí dopravního letadla.
U nás létal pouze u společnosti Air Ostrava (dva kusy verze 4000 pronajaté od NLM),
která v letní sezoně 1996 používala tato letadla na svých charterových linkách z Ostravy a Prahy směrem
do Řecka, Chorvatska, Turecka, Itálie a dalších.
|
| Galerie letadel F-28
|
Nahoru
|
|
| Ford 5 AT-C Trimotor |
|
Tento letoun, původně „European Demonstrator“, ukončil svoje evropské předváděcí turné právě v Praze
a 21. října 1929 byl zakoupen ČSA a stal se prvním letadlem ČSA, které neslo nové označení OK.
Během své nedlouhé služby létal na trati z Prahy do Bratislavy přes Brno. Do zahraničí se podíval pouze
při příležitosti otevření nové linky Praha-Bratislava-Záhřeb.
Havaroval 22. srpna 1930 v Bedřichově poblíž Jihlavy, kdy se dostal mezi několik bouřek a narazil do cihelny.
Z jedenácti cestujících přežil jen jediný.
|
| Galerie letadel Ford Trimotor
|
Nahoru
|
|
| Iljušin Il-12 |
|
Letoun začal vznikat již za války, bratři Kokkinakiové jej zalétli 7. ledna 1946 a od následujícího roku byl
dodáván Aeroflotu. Byl nasazován i na dálkové linky, při obsazení 18 cestujícími měl dolet až 3000 km.
Tento celokovový letoun měl moderní příďový podvozek, naopak startování motorů vzduchem bylo v civilním provozu
spíše nevýhodou. Pokud se spuštění nepovedlo do vyčerpání zásoby stlačeného vzduchu (kterou po nahození doplňoval kompresor, podobně
jako u Z-37 Čmelák), musela být připojena tlaková láhev. Pokud se mechanik zrovna netrefil
a vzal jinou láhev, na dusík motor nenaskočil. O něco horší byl případ připojení láhve kyslíkové, kvůli kterému
jeden letoun LOTu shořel. Na domovských bázích k takovým situacím nedocházelo, ale kde nebyli technici s obluhou
letadla přesně seznámeni, bylo riziko větší. Celkový počet vyrobených IL-12 lze jen odhadnout na neuvěřitelných
3000 kusů, které používal hlavně Aeroflot, ale i ostatní společnosti východního bloku. Poslední kusy dolétaly v ČLR.
ČSA používaly Il-12 od roku 1949 na linkách do západní Evropy. V roce 1954 byla s tímto typem po více než 15 letech
obnovena linka do Moskvy. Dva Il-12 používala krátce i naše armáda pro vlekání nákladních kluzáků.
|
| Galerie letadel Il-12
|
Nahoru
|
|
| Iljušin Il-18 |
|
V polovině 50. let bylo podle požadavku Aeroflotu na 75-100místný stroj středního doletu vyvinuto letadlo Il-18.
4. července 1957 vzlétl první prototyp a o dva roky později byl stroj nasazen na linky Moskva-Adler a Moskva-Alma Ata.
Bylo postaveno přes 700 strojů všech verzí.
Letouny Il-18 sloužily u všech leteckých společností bývalého socialistického tábora,
ve velkém množství a po dlouhou dobu. Československé aerolinie je používaly od vnitrostátních tratí (do Bratislavy,
Popradu a Košic) přes celou Evropu, Afriku a Blízký východ po dálkové tratě do Havany, kam létal Il-18 verze D.
Služba byla bohužel poznamenána několika katastrofami. Prvním zničeným letounem byl v březnu 1961 OK-OAD,
který se víceméně rozpadl v letové hladině nad Norimberkem. Letoun letěl na lince OK 511 Praha-Curych-Rabat-Dakar-Konakry. Vznikly různé spekulace,
včetně možnosti sestřelení, tato nehoda však nebyla nikdy uspokojivě vyšetřena.
O 16 měsíců později na stejné lince havaroval letoun OK-PAF, který pro hustou mlhu v Rabatu přistával
na letišti v Casablance, kde ovšem nebylo také nejpříznivější počasí. Po prvním průletu ve 150 metrech letoun
opakoval přiblížení, při kterém zachytil o vedení vysokého napětí a havaroval.
Další katastrofa přišla roku 1967, kdy po startu z Ganderu na úseku dálkové linky OK 523 Praha-Shannon-Gander-Havana
havaroval letoun Il-18D OK-WAI. O příčině panují dohady, posádka pravděpodobně brzy zatáhla vztlakové klapky
a došlo k prosednutí letounu a nárazu do země.
Posledním ztraceným Il-18 byl OK-NAB v blízkosti bratislavského letiště, tehdy Ivánka, dnes letiště M. R. Štefánka.
Letoun na lince OK 001 z Prahy do Bratislavy havaroval do nádrže Zlaté piesky. Příčinou byla porucha motoru
a hlavně následující špatná reakce posádky, která vedla ke ztrátě tahu motorů na jedné straně letadla
a následujícímu pádu neovladatelného stroje.
|
| Galerie letadel Il-18
|
Nahoru
|
|
| Iljušin Il-62 |
Iljušin Il-62 vznikal počátkem šedesátých let jako první sovětské proudové dopravní letadlo s dlouhým doletem.
Prototyp poprvé vzlétl 3. ledna 1963 a byl osazen motory Ljulka AL7 s tahem 75 kN.
Celkem bylo vyrobeno pět prototypů, z nichž jeden počátkem roku 1965 havaroval.
Jeden byl použit k testům pevnosti draku.
První, nejspíše dvě série Il-62, byly osazeny ještě stejnosměrnou energetikou (u ČSA CCCP-86666).
10. 3. 1967 byl letoun nasazen na pravidelné linky Aeroflotu, při příležitosti Světové výstavy
byl koncem roku 1967 nasazen do Montrealu, a dále postupně nahrazoval turbovrtulové Tu-114.
Roku 1971 byla poprvé představena verze M, která se lišila hlavně novými motory, přidanou nádrží v kýlu
a dalšími detaily. Celkem bylo vyrobeno 5 prototypů, 94 Il-62 a 193 Il-62M a výroba byla ukončena roku 1999.
ČSA se v první polovině šedesátých let rozhlížely po novém dálkovém stroji a první volbou byl VC-10,
dokonce již byla vybrána část personálu na přeškolení, leč zřejmě z politických důvodů si ČSA pronajaly
počátkem roku 1968 Il-62 od Aeroflotu, který provozovaly se smíšenými posádkami. Létal hlavně na Dálný Východ.
Situace po invazi v srpnu zcela znemožnila další úvahy o západní technice, a tak se ČSA staly prvním
zahraničním zákazníkem typu Il-62. Tento stroj létal prakticky po celém světě, hlavně do New Yorku, Havany,
Montrealu, Londýna, Moskvy, Jakarty, Kualy Lumpur, Hanoje, Singapuru, Bombaje, Bangkoku, ale i na charterech
do Burgasu nebo Konstanty. Během dvacetipětiletého provozu došlo ke zničení OK-DBF při katastrofě u Damašku.
Historie provozu Il-62 u ČSA se uzavřela 29. října 1994.
Ke konci historie provozu letadel u nás se s nimi mnozí rekreanti setkali na mnoha charterových linkách
a mnoha letištích v Řecku, Španělsku, Tunisku a dalších, kam už operovaly letecké společnosti jako Bemoair,
Egretta, IDG a další.
Bez jakékoliv nadsázky lze říci, že za éry Il-62 měly ČSA nejrozšířenější síť dálkových linek.
Celkem čtyři Il-62 prošly i službou u vládní letky.
|
| Galerie letadel Il-62
|
Nahoru
|
|
| Jakovlev Jak-40 |
|
Toto letadlo, které mělo být náhradou za Li-2 a Il-14 na linkách Aeroflotu, vzniklo v polovině šedesátých let.
Prototyp vzlétl roku 1966 a o dva roky později se dostal na pravidelné linky.
Konstrukce křídla a podvozku byla přizpůsobena polním podmínkám, takže letoun mohl operovat prakticky všude,
ovšem na úkor ekonomiky provozu, tři motory AI-25 jsou opravdu nenasytné. Celkem bylo v Saratově vyrobeno 1011 letadel
včetně verzí s nákladními vraty, z toho bylo 125 letadel exportováno do 18 zemí.
První exportní pokusy vedly například do Německa (pro společnost General Air), do Itálie (Avioligure) nebo
i k řeckému Olympicu. Zajímavostí je, že společnosti jako Interflug, Tarom nebo LOT se Jakům prakticky vyhnuly
(Jaky-40 v barvách LOTu nebo Balkanu byly ve skutečnosti armádní). Největší letku pořídily ČSA - od poloviny
sedmdesátých let tato letadla začala na všech linkách nahrazovat Il-14 a až do ropné krize v polovině osmdesátých let
byla jejich vytíženost u ČSA opravdu veliká, ve dne v osobní dopravě, v noci při přepravě pošty. Poté byla
jejich spotřeba neúnosná i pro tehdejší režim a jejich provoz se pomalu utlumoval.
Jaky létaly i doprovodné lety s dodávanými L-39 do Sýrie nebo Lybie.
Dalším provozovatelem byl Letecký oddíl FMV (vládní letka), od kterého první dva Jaky převzala armáda, která, proč asi,
prakticky ihned jeden odstavila do muzea ve Kbelích a druhý časem převedla v rámci dělení na Slovensko.
Další Jaky se u armády objevily až po převedení vládní letky pod armádu.
Dalším provozovatelem byla Státní letecká inspekce, která provozovala Jaka s měřícím zařízením.
Zajímavou přestavbou byl stroj OK-020, který vznikl zabudováním motorového lože do přední části letadla OK-EEA
a sloužil k letovým zkouškám motoru M-601.
|
| Galerie letadel Jak-40
|
Nahoru
|
|
| Jakovlev Jak-42 |
Přestože první tři prototypy letounu vzlétly roku 1975, dostal se na linky Aeroflotu až roku 1980.
Měl nahradit stroje Tu-134A
a Il-18.
Při jeho vývoji byly velké problémy s novými motory a s přestavováním stabilizátoru.
V současnosti je letoun používán na kratších linkách v bývalém SSSR. Mezi hlavní exportní zákazníky
patřily Čína a Kuba.
Naší republikou se jen mihl v podobě pronajatého letounu, se kterým společnost Škoda Air létala z Brna prázdninové
charterové lety v letních sezonách 1994-6.
|
| Galerie letadel Jak-42
|
Nahoru
|
|
| LET L410 |
|
Sovětský Aeroflot požadoval v první polovině šedesátých let 15-19místný letoun pro místní tratě a podmínky.
Československý LET se tohoto úkolu chopil roku 1967 a zahájil práce na víceúčelovém letadle v předpokládaných verzích
osobní, nákladní, para, foto nebo sanitní.
První letouny verze A byly osazeny motory PT-6A a prototyp odstartoval 16.04.1969. První dodávky Aeroflotu
proběhly roku 1972 a u nás bylo 12 letounů dodáno Slov-Airu. Po dokončení vývoje československého motoru M-601A
a vrtulí Avia vznikly první verze M.
Počátkem 80. let přišel požadavek Aeroflotu na provoz v ještě extrémnějších podmínkách a roku 1976 byla zkonstruována verze UVP,
(„zkrácený vzlet a přistání"). Úpravy přinesly větší prázdnou hmotnost, což vedlo ke snížení placeného nákladu.
Roku 1986 vznikla verze L-410UVP-E - „ekonomická", kterou používalo mnoho našich firem pro podnikovou,
místní nebo nákladní dopravu.
Rozpadem SSSR a jeho trhů ztratil LET největšího zákazníka a zůstalo mnoho rozestavěných letadel. LET se pokusil
L-410 upravit pro západní zákazníky verzí L-420 s motory M-601F, ale továrna stále více a více upadala.
Vstup amerického Ayresu znamenal konec LETu a výroba pokračovala víceméně ojedinělými kusy.
Paradoxně LETu silně konkurovaly jeho vlastní letouny prodávané z druhé ruky ze zemí bývalého SSSR.
Celkem bylo vyrobeno více než 1100 letadel.
|
Galerie letadel L410A/M
Galerie letadel L410UVP
|
Nahoru
|
|
| LET L610 (Ayres 7000) |
Do osmdesátých let minulého století spadá vývoj letadla L-610 pro přibližně 40 cestujících,
které mělo být určeno pro provoz na regionálních tratích. Již samotný počátek nebyl nejšťastnější
a původní návrh čtyřmotorového letounu s osvědčenými motory M-601 (PT-6A) byl přepracován
na sice výhodnější dvoumotorový stroj, leč chyběl vhodný motor. Je jasné, že základem rychlého
a pokud možno neproblematického vývoje zakončeného certifikací je použít k novému draku osvědčený motor nebo naopak.
Vývoj motoru M-602 (ale i vrtule, pomocné palubní jednotky a dalších několika set přístrojů a agregátů)
a současně i letadla L-610 se neuvěřitelně protahoval, jeden letoun Il-18 byl přestavěn na létající laboratoř
pro motor, jako maketa pro instalaci agregátů a elektroinstalace byl použit drak Il-14.
Dva dny před koncem roku 1988 prototyp poprvé vzlétl. Později bylo letadlo (podobně jako L-410) „westernizováno",
byly použity americké motory GE a západní avionika, a vývoj se táhl téměř dalších 8 let, aniž by byl ukončen
certifikací. Smutným koncem je poslední vystoupení L-610G, již pod názvem Ayres 7000, na veletrhu Asian Aerospace
roku 2000 a následný jeho přelet do USA do sídla firmy Ayres. Dva prototypy jsem roku 2006 fotografoval
přes plot v opuštěném areálu závodu Let, třetí je v nedalekém muzeu, další chátrá v USA.
|
|
Galerie letadel L610
|
Nahoru
|
|
| Lisunov Li-2 |
|
Letoun DC-3 byl během války upraven pro sovětské výrobní i provozní podmínky a byl do něj instalován sovětský motor.
Tak vznikl Lisunov Li-2, který na československém území poprvé sloužil v období SNP při nočních vojenských transportech
na povstalecké letiště Tri duby (spolu s DC-3).
Na konci války a po válce se Li-2 objevovaly na Ruzyni, ve Kbelích, Letňanech i dalších našich letištích.
Československých výsostných znaků se však dočkaly až roku 1952, kdy dorazil první kus pro ČSA.
Celkem bylo pro ČSA, armádu a policejní letku objednáno 20 kusů nových Li-2.
Letouny byly u ČSA v provozu až do roku 1962, kdy byly převedeny k armádě.
U dopravní letky (hlavní báze Kbely) létaly Li-2 až do roku 1966 a jejich poslední rolí bylo účinkování v roli C-47
Royal Air Force a přestavba na Wellington pro film Nebeští jezdci.
Několik letadel bylo přestavěno na verzi Li-2F pro potřeby fotoletu (umístěného na letišti Hradčany).
Po vyřazení byla letadla vystavována nebo šrotována, dva exempláře jsou v depozitáři kbelského muzea, stroj 2105 je
v muzeu SNP na Slovensku ve skanzenu na Dukle a další je ve Svidníku. Přibližně od roku 1963 stál před halou
starého letiště jeden Li-2 v plném zbarvení ČSA, ve kterém ve skutečnosti nikdy nelétal. Letadlo později posloužilo
ke cvičení hasičů. Jiné bylo na koupališti Zlaté piesky u Bratislavy, neznámé Li-2 bylo u Malacek a na různých místech
byla i další. Pokud by někdo znal identitu (měl fotografii) těchto pomníků, prosím ať mi pošle informace.
Tři letecké závody v SSSR vyrobily celkem 5207 letounů.
|
| Galerie letadel Li-2
|
Nahoru
|
|
| Saab 340 |
|
Saab 340 vznikl na základě smlouvy mezi švédskou společností Saab a americkou společností Fairchild z roku 1979.
První prototyp tohoto letadla určeného pro místní dopravu vzlétl 25. ledna 1983.
Letadla jsou využívána prakticky po celém světě pro dopravu osob, ale i v cargo a combi verzi.
Bylo vyrobeno celkem 430 letadel.
Největším uživatelem u nás byla Air Ostrava, jejíž letadla létala hlavně na lince Ostrava-Vídeň, Praha-Ostrava
a Praha-Braunschweig (pro Škoda Auto) i dalších.
Jeden letoun se krátce objevil ve flotile společnosti Škoda Air. Do rozdělení republiky létaly Saaby 340
společnosti Tatra Air s imatrikulací OK z Bratislavy do Prahy.
V loňském roce se Saaby opět do republiky vrátily a to k ostravské společnosti Job Air, která provozuje linku
Ostrava-Vídeň a jeden další letoun nabízí pro dopravu carga pod názvem Central Connect Airlines.
|
| Galerie letadel Saab 340
|
Nahoru
|
|
| Tupolev Tu-104 |
Tupolev Tu-104 vznikl přestavbou bombardéru Tupolev Tu-16 a poprvé vzlétl 17. června 1955. Proudovou éru
sovětského civilního letectví zahájil 15. září 1956 nasazením na linku Aeroflotu z Moskvy do Irkutsku.
Bylo vyrobeno celkem 207 kusů všech verzí a u Aeroflotu létal až do roku 1981.
Druhou společností, která provozovala Tu-104, byly ČSA, které koncem roku 1957
zahájily provoz letadel Tu-104A na lince z Prahy do Moskvy. Následujícího roku byl typ nasazen na lince
do Káhiry a roku 1959 do Bombaje. První let ČSA na jižní polokouli (na trati Praha-Káhira-Bombaj-Rangún-Pnompenh-Jakarta) proběhl v červenci 1960.
Tu-104A byl během své éry u ČSA nasazován také na mnoha evropských linkách, vzpomenu Londýn, Curych,
Paříž a další. Jeho poslední pravidelné lety vedly z Prahy do Tripoli.
Celkem byly zničeny tři Tu-104A:
OK-LDB byl zničen pozemní nehodou, požárem při plnění v Bombaji, když vypadla plnící pistole z hrdla
(Tu-104 ještě neměl tlakové plnění), palivo stříkalo na rozpálený pozemní agregát a vzňalo se.
Nenápadně začínající požár totálně zničil celé letadlo, naštěstí beze ztrát na životech. Jedinou katastrofou
byla nehoda OK-NDD, který havaroval při přiblížení v mlze u Tripolisu.
Třetím ztraceným strojem byl OK-MDE, kterýmu se po vyjetí z RWY částečně zavřel levý hlavní podvozek,
opět naštěstí beze ztrát na životech.
Zbylé tři stroje můžeme doposud vidět na území České republiky, dva z nich slouží jako restaurace
a jeden je muzejním exponátem.
|
| Galerie letadel Tu-104
|
Nahoru
|
|
| Tupolev Tu-124 |
Tupolev Tu-124 vznikl vzhledem k potřebě nového, rychlého letounu na střední tratě počátkem šedesátých let.
Tupolev přistoupil k osvědčené (v té době) koncepci Tu-104 a na první pohled ho zmenšil, proto se Tu-124
říkalo malé tůčko, později také koloběžka. Byly zde však již použity dva dvouproudové motory, které měly
menší spotřebu a byly méně hlučné. První let se uskutečnil v červnu 1960.
Celkem bylo vyrobeno 112 letadel, která dosloužila počátkem roku 1980.
Hlavním zákazníkem byl sovětský Aeroflot, který je nasadil na linky 2. 10. 1962, ČSA dostaly tři stroje
(počínaje rokem 1964).
První let u ČSA vykonal stroj na lince do Frankfurtu a nadále působil na stěžejních evropských linkách.
Jeden letoun byl zničen havárií v Curychu, kdy posádka nevysunula podvozek. Koncem roku 1972 byly zbylé dva letouny
odprodány zpět do SSSR, který je o dva roky později prodal do Iráku.
|
| Galerie letadel Tu-124
|
Nahoru
|
|
| Tupolev Tu-134 |
Počátkem šedesátých let začínal Tu-104 zastarávat a Tu-124 byl malý, Tupolev se tedy rozhodl překonstruovat Tu-124,
a to razantně. Z výrobní linky vzal dva nedokončené Tu-124, motory umístil do ocasní části, podobně jako u Caravelle,
a Tu-134 byl na světě. Sériové Tu-134 měly ještě upravený podvozek a další mechanizaci křídla,
verzí s prodlouženým trupem byl Tu-134A, který se vyráběl ve verzi s navigátorem v prosklené přídi nebo bez něj.
V poslední zmíněné verzi se v roce 1971 dostal i k ČSA, aby zde postupem času ovládl většinu evropských,
část vnitrostátních, afrických a středně východních linek.
Celkem bylo vyrobeno přes 850 letadel, většinou verze A.
Dohromady 14 letadel létalo u ČSA po dobu 25 let pouze s jednou nehodou, kdy byl při přiblížení na RWY 31
v obtížných meteorologických podmínkách zničen OK-CFD nárazem do startující Il-18 OK-NAA, beze ztrát na životech.
Dalším uživatelem
Tu-134A, tentokráte s prosklenou přídí, byl Letecký oddíl Federálního ministerstva vnitra,
který používal 4 kusy pro státní lety. Jeden Tu-134A používala ve verzi VIP i Československá armáda.
|
| Galerie letadel Tu-134
|
Nahoru
|
|
| Tupolev Tu-154 |
Prototyp Tu-154 poprvé odstartoval 4. 10. 1968 a na pravidelné linky AEROFLOTu byl uveden 9. 2. 1972,
první vedla do Minerálních Vod. Na svou první mezinárodní pravidelnou linku, a to do Prahy, se vydal 1. 8. 1972.
Letouny prvních sérií měly některé únavové problémy draku a další. Mnohočetné problémy stroje vyústily mimo jiné
i v katastrofu v Praze roku 1973. Na dalších sériích bylo překonstruováno celé křídlo, vstupní dveře
a celá řada dalších detailů.
Poslední, velmi povedenou verzí, je Tu-154M, který roku 1988 vstoupil v počtu sedmi kusů i do parku ČSA,
kde byl používán na středních tratích s velkou poptávkou. Typickým cílem byla Moskva, Londýn nebo Istanbul.
Změnou politické orientace státu došlo i ke změně orientace na západní techniku a první tři Tu-154M opustily ČSA
již roku 1992, poslední koncem roku 1999. Tento letoun byl posádkami velmi oblíben pro velmi dobré letové vlastnosti.
Letouny verzí B-2 a M používala i Letecká služba Federálního ministerstva vnitra pro státní lety,
ale pronajímala je i ČSA a jiným společnostem, například Travel Service nebo Ensor Air.
Počátkem devadesátých let se u nás objevilo i několik pronajatých Tu-154M společností Georgia Air Prague
nebo Air Moravia, která však nenosila českou imatrikulaci.
Posledním provozovatelem Tu-154M u nás zůstává Česká armáda.
|
| Galerie letadel Tu-154
|
Nahoru
|
|
|
Technické údaje |
| Typ |
Délka (m) |
Rozpětí (m) |
Výška (m) |
Dolet (km) |
Rychlost (km/h) |
Max. hmot. |
Cestující |
Motory |
| A310-304ET |
46,66 |
43,89 |
15,80 |
8300-9500 |
900-980 |
157 t |
C21Y188 |
2x GE CF6-80C2A2, tah 238 kN |
| A310-325ET |
46,66 |
43,89 |
15,80 |
8300-9500 |
900-980 |
164 t |
C21Y188 |
2x PW4156, tah 249,1 kN |
| A320-214 |
37,57 |
33,91 |
11,80 |
5000-5500 |
850-900 |
75,5 t |
CY156 |
2x CFM-56-5B4/2P, tah 120 kN |
| A321-211 |
44,51 |
34,09 |
11,80 |
4400 |
850-900 |
93 t |
Y218 |
2x CFM-56-5B3/P, tah 146,8 kN |
| An-12BP |
33,10 |
38,00 |
10,53 |
3600-5700 |
600-770 |
61 t |
90 voj. nebo 20 t |
4x AI-20K, výkon 2490 kW |
| An-24V |
23,53 |
29,20 |
8,32 |
2400 |
450-500 |
21 t |
max. 50 |
2x AI-24A, výkon 1887 kW |
| An-26 |
23,80 |
29,20 |
8,50 |
900-2250 |
435-540 |
24 t |
5,5 t nákladu |
2x AI-24VT, výkon 2103 kW |
| An-30 |
24,30 |
29,20 |
8,50 |
2600 |
430-540 |
23 t |
7 (posádka) |
2x AI-24VT, výkon 2103 kW |
| ATR42-300 |
22,67 |
24,57 |
7,58 |
2000 |
450 |
16,7 t |
CY46 |
2x PW120, výkon 1340 kW |
| ATR42-320 |
22,67 |
24,57 |
7,58 |
2000 |
495 |
16,7 t |
CY46 |
2x PW121, výkon 1417 kW |
| ATR42-400 |
22,67 |
24,57 |
7,58 |
1800 |
495 |
16,9 t |
CY46 |
2x PW121A, výkon 1415 kW |
| ATR42-500 |
22,67 |
24,57 |
7,58 |
1850 |
560 |
17,4 t |
CY46 |
2X PW127E, výkon 1610 kW |
| ATR72-202 |
27,16 |
27,05 |
7,65 |
2600 |
460-530 |
21,5 t |
CY64 |
2x PW124B, výkon 1790 kW |
| Avia Av-14 |
21,31 |
31,70 |
7,80 |
1900 |
325-430 |
16,5 t |
18 |
2x AŠ-82T, výkon 1396 kW |
| Avia Av-14-32 |
22,31 |
31,70 |
7,80 |
1200 |
340-416 |
17,5 t |
32 |
2x AŠ-82T, výkon 1396 kW |
| Bristol Britannia 318 |
37,87 |
43,36 |
11,43 |
téměř 7000 |
570-640 |
83,9 t |
max. 133 |
4x Proteus 765, výkon 3318 kW |
| B707-300 |
44,42 |
46,61 |
12,93 |
přes 9000 |
850-930 |
151 t |
131-189 |
4x JT3D-7, tah 84,51 kN |
| B727-100 |
40,59 |
32,92 |
10,36 |
5000 |
917-960 |
72,57 t |
94-131 |
3x JT8D-7, tah 62,3 kN |
| B727-200 |
46,69 |
32,92 |
10,36 |
4000-4500 |
860-950 |
95 t |
max. 189 |
3x JT8D-9/11/15/17, 64,5-77 kN |
| B737-300 |
33,40 |
28,35 |
11,28 |
2800-4500 |
800-850 |
62 t |
128-149 |
2x CFM-56-3, tah 88,97 kN |
| B737-400 |
36,45 |
28,35 |
11,28 |
4000-4600 |
800-850 |
68 t |
146-170 |
2x CFM-56-3, tah 97,6 kN |
| B737-500 |
31,00 |
28,35 |
11,28 |
5500 |
800-850 |
52-60 t |
108-132 |
2x CFM-56-3, tah 82,29 kN |
| B737-800 |
39,50 |
34,30 |
12,50 |
5445 |
900-950 |
78 t |
162-189 |
2x CFM-56-7B, tah 121,4 kN |
| BAe ATP |
26,00 |
30,63 |
7,14 |
1200-1500 |
437-490 |
23,6 t |
max. 72 |
2x PW126A, výkon 1978 kW |
| BAe Jetstream 31 |
14,37 |
15,85 |
5,37 |
1200 |
420-480 |
7,3 t |
19 |
2x Garret TPE331-10, výkon 700 kW |
| Douglas C-47A |
19,43 |
28,95 |
5,16 |
max. 5660 |
224-322 |
13,9 t |
2722 kg |
2x P&W R-1830-92, výkon 895 kW |
| Douglas DC-2 |
18,88 |
25,91 |
|
1700 |
300-340 |
8,6 t |
14 |
2x P&W R-1820-F3, výkon 522 kW |
| Douglas DC-3 |
19,60 |
28,95 |
5,16 |
560-2420 |
230-345 |
12,7 t |
28-32 |
2x P&W R-1830-92, výkon 895 kW |
| F-27 500CF |
25,06 |
29,00 |
8,50 |
1000-1700 |
480-520 |
20,4 t |
6,5 t |
2x RR Dart 532-7, výkon: 1653 kW |
| F-28 4000 |
29,61 |
25,07 |
8,47 |
1900 |
680 |
32,3 t |
48-85 |
2x RR Spey-555-15H, tah: 44 kN |
| Fokker F-VIIa |
14,25 |
19,31 |
|
800-100 |
155-185 |
3,65 t |
8 |
1x GR Jupiter, výkon 309 kW |
| Fokker F-XVIII |
18,50 |
24,50 |
|
1820 |
210-240 |
7,55 t |
13 |
3x PW Wasp C, výkon 309 kW |
| Fokker/Avia F-IXD |
19,30 |
27,14 |
|
1000 |
215-255 |
9,8 t |
17 |
3x Walter Pegas, výkon 404 kW |
| Fokker/Avia F-VIIb-3m |
14,50 |
21,71 |
|
800 |
170-200 |
5 t |
12 |
3x Walter Castor, výkon 172 kW |
| Ford 5-AT-C Trimotor |
15,18 |
23,71 |
|
850 |
180-200 |
6,1 t |
14 |
3x PW Wasp C-1, výkon 309 kW |
| Il-12 |
21,31 |
31,7 |
|
1250-3000 |
350-400 |
9 t |
21-32 |
2x AŠ-82FN, výkon 1360 kW |
| Il-18 |
35,90 |
37,40 |
10,17 |
3700-6500 |
625-675 |
34 t |
75-122 |
4x Ivčenko AI-20M, výkon 3170 kW |
| Il-62 |
53,12 |
43,20 |
12,35 |
6700-9000 |
820-950 |
160 t |
168-186 |
4x NK-8-4, tah 103 kN |
| Il-62M |
53,12 |
43,20 |
12,35 |
7800-10000 |
820-900 |
167 t |
168-186 |
4x Solovjev D-30-KU, tah 107,9 kN |
| Jak-40 |
20,36 |
25,00 |
6,50 |
1450-1800 |
470-550 |
16 t |
32 |
3x Ivčenko AI-25, tah 14,7 kN |
| Jak-42 |
36,38 |
34,88 |
9,83 |
2200 |
750 |
57 t |
104-120 |
3x Lotarev D-36, tah 63,7 kN |
| L-410A/M |
13,61 |
17,48 |
5,83 |
1300 |
360 |
5,7 t |
19 |
2x PT-6-27, výkon 533 kW |
| L-410UVP |
14,47 |
19,49 |
5,83 |
1040 |
365 |
5,7 t |
15 |
2x M-601B, výkon 515 kW |
| L-410UVP-E |
14,47 |
19,98 |
5,83 |
1300 |
365 |
6,4 t |
19 |
2x M-601E, výkon 560 kW |
| L-610M |
21,4 |
25,6 |
7,6 |
nedokončeno |
415-460 |
14 t |
40 nebo combi |
2x M-602, výkon 1360 kW |
| L-610G |
21,4 |
25,6 |
7,6 |
nedokončeno |
415-460 |
14,5 t |
40 nebo combi |
2x GE CT7-9D, výkon 1305 kW |
| Lisunov Li-2 |
19,61 |
28,81 |
5,15 |
2500 |
220-318 |
11,5 t |
22 |
2x AŠ-62IR, výkon 735 kW |
| Saab 340A |
19,73 |
21,44 |
6,97 |
1400-3000 |
480-515 |
13,1 t |
33-37 |
2x CT75A2, výkon 1295 kW |
| Tu-104A |
34,54 |
38,85 |
11,90 |
3380 |
850-950 |
71 t |
50-100 (ČSA 80) |
2x Mikulin AM-3M, tah 77,5 kN |
| Tu-124V |
25,55 |
30,58 |
8,08 |
2100 |
850-970 |
38 t |
56 |
2x Solovjev D-20P, tah 48,1 kN |
| Tu-134A |
37,05 |
24,90 |
9,02 |
3200 |
850 |
45 t |
72 |
2x Solovjev D-30, tah 66,7 kN |
| Tu-154B-2 |
47,90 |
37,55 |
11,40 |
2750-4000 |
900-950 |
96 t |
144-152 |
3x Kuzněcov NK-8-2, tah 103 kN |
| Tu-154M |
47,90 |
37,55 |
11,40 |
6600 |
950 |
100 t |
156-180 |
3x Solovjev D-30KU-154II, tah 103,6 kN |
|
Nahoru
|
|
|
|
|
PRG for spotters
| Spotplacy v BRQ
| 